搜索基于Moldflow的汽車(chē)內(nèi)飾板澆注系統(tǒng)設(shè)計(jì)
2016-11-23 by:CAE仿真在線(xiàn) 來(lái)源:互聯(lián)網(wǎng)
本文以某車(chē)型后側(cè)圍上裝飾板為例,利用Moldflow軟件對(duì)三種不同澆注方案進(jìn)行注塑成型過(guò)程的CAE模擬分析,展示了該產(chǎn)品注塑成型的過(guò)程,并成功預(yù)測(cè)了三種方案缺陷問(wèn)題及分布的情況,通過(guò)優(yōu)化模具澆注系統(tǒng)的設(shè)計(jì)達(dá)到提升產(chǎn)品質(zhì)量的目的。
汽車(chē)內(nèi)飾主要由塑料件構(gòu)成,并且70%以上的內(nèi)飾零件是通過(guò)注塑成型加工而成,包括儀表板、門(mén)裝飾板、立柱裝飾板和座椅裝飾板等部件。因此,注塑件的質(zhì)量好壞是影響內(nèi)飾質(zhì)量的重要因素之一。
傳統(tǒng)的注塑模具設(shè)計(jì)主要依靠設(shè)計(jì)人員的經(jīng)驗(yàn)知識(shí),模具加工完成后往往需要反復(fù)的修模和調(diào)試才能正常投入生產(chǎn)制造,這種加工方式嚴(yán)重制約了新產(chǎn)品的開(kāi)發(fā),使得開(kāi)發(fā)周期過(guò)長(zhǎng)、成本過(guò)高且質(zhì)量比較差。隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)的發(fā)展,越來(lái)越多的企業(yè)采用CAE技術(shù)輔助設(shè)計(jì)制造模具,運(yùn)用CAE技術(shù)預(yù)測(cè)模具設(shè)計(jì)中潛在的缺陷和優(yōu)化模具結(jié)構(gòu),大大縮短了模具設(shè)計(jì)周期,提高了模具質(zhì)量。
本文以我公司某車(chē)型后側(cè)圍上裝飾板為例,設(shè)計(jì)三種不同的模具澆注系統(tǒng)方案,利用Moldflow軟件進(jìn)行CAE模擬分析,通過(guò)模擬該產(chǎn)品在成型過(guò)程中的熔體填充、保壓和冷卻過(guò)程,成功預(yù)測(cè)了三種方案的成型缺陷。通過(guò)分析比較,最終選取一種方案作為模具設(shè)計(jì)的依據(jù)。
實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)
1. 材料與分析模型
本文選取我公司某汽車(chē)后側(cè)圍上裝飾板為分析模型,該制件的3D實(shí)體模型在三維造型軟件UG(現(xiàn)名為NX)中繪制,圖1所示為該產(chǎn)品正面和背面三維實(shí)體模型。
根據(jù)汽車(chē)內(nèi)飾整體的外觀需求,產(chǎn)品外輪廓由曲面構(gòu)成,造型為流線(xiàn)形弧面,各表面之間采用曲面過(guò)渡,表面后期腐蝕皮紋,要求無(wú)任何熔接痕和頂出痕跡;背面為裝配面,采用卡扣裝配形式,為避免產(chǎn)品在生產(chǎn)過(guò)程中產(chǎn)生熱變形,在裝配面中設(shè)有加強(qiáng)筋,其位置分布符合結(jié)構(gòu)力學(xué)要求;在產(chǎn)品的拐角處設(shè)置了圓角,提高了產(chǎn)品的機(jī)械強(qiáng)度,改善了成型塑性的流動(dòng)性,有利于產(chǎn)品脫模。該制件上部與汽車(chē)頂棚配合,下部與后側(cè)圍下裝飾板配合,因此對(duì)產(chǎn)品尺寸變形有較高要求。產(chǎn)品的最大長(zhǎng)度為1090mm,最大寬度為578mm,最大高度為267mm,產(chǎn)品的基本厚度為2.5mm,產(chǎn)品末端采用變壁厚結(jié)構(gòu),最末端為1.8mm,加強(qiáng)筋厚度為1mm,高度為7.6mm,如圖2所示。
產(chǎn)品的材料為PP+T20,材料的基本屬性如表1所示,圖3顯示了材料的PVT曲線(xiàn)和黏度曲線(xiàn)。
為滿(mǎn)足有限元模擬分析要求,需要對(duì)產(chǎn)品進(jìn)行網(wǎng)格化。利用UG軟件把CAD模型轉(zhuǎn)化為IGES文件格式,并導(dǎo)入到Moldflow軟件中對(duì)其進(jìn)行表面網(wǎng)格化,如圖2所示。由于產(chǎn)品屬于薄壁件,因此適合選用雙面網(wǎng)格模型(Fusion),表面網(wǎng)格是由三節(jié)點(diǎn)的三角形組成,與中面網(wǎng)格不同,它是創(chuàng)建在模型的上下兩層表面上,再利用網(wǎng)格工具進(jìn)行合并、移動(dòng)和插入節(jié)點(diǎn)等方式,對(duì)網(wǎng)格交叉、縱橫比以及零面積單元等方面存在的問(wèn)題進(jìn)行逐一修改。網(wǎng)格劃分時(shí),應(yīng)保證各單元的匹配率大于85%,自由邊和非交疊邊個(gè)數(shù)為0,單元縱橫比最大值控制在6以?xún)?nèi)。經(jīng)過(guò)數(shù)值求解,本文模型的網(wǎng)格統(tǒng)計(jì)信息全部滿(mǎn)足使用要求。
2. 澆注系統(tǒng)方案設(shè)計(jì)
由于塑件尺寸較大和外形尺寸的特殊性,模具容易出現(xiàn)熔體填充困難、塑件易變形和流道材料浪費(fèi)較大等缺陷。為從根本上解決此問(wèn)題,我們采用多點(diǎn)順序閥進(jìn)澆方案,根據(jù)不同澆口的材料流長(zhǎng)比,確定合理的各澆口進(jìn)澆時(shí)間及澆口位置。結(jié)合經(jīng)驗(yàn)初步設(shè)計(jì)了3種澆注方案,如圖4所示。
3種澆注方案中熱流道和冷流道直徑尺寸均為12mm;澆口前端形狀、尺寸為:40mm×2mm;后端形狀、尺寸:12mm×6mm。通過(guò)計(jì)算設(shè)置了3種方案各澆口的開(kāi)啟時(shí)間和開(kāi)關(guān)順序,表2顯示了不同澆注系統(tǒng)方案的澆口進(jìn)澆時(shí)間順序。
分析結(jié)果比較
利用Moldflow軟件對(duì)上述三種設(shè)計(jì)方案進(jìn)行注塑成型過(guò)程模擬分析,模擬分析選用材料PP+T20;成型過(guò)程中模具溫度和熔體溫度控制在50℃和230℃。
1. 流動(dòng)結(jié)果比較
圖5是三種方案的熔體流動(dòng)充填時(shí)間云圖,可以借此來(lái)評(píng)估制件的充填質(zhì)量。該結(jié)果顯示了熔體前沿的擴(kuò)展情況,結(jié)果中藍(lán)色云圖出現(xiàn)的位置代表最早充填的區(qū)域,紅色云圖出現(xiàn)的位置代表最后充填的區(qū)域。
由圖5可知,方案一和方案二的熔體流動(dòng)路徑相同,最早和最晚充填的區(qū)域一致,分別為圖5a和圖5b制件的左上方和右下方;方案三則相反,圖5c制件的右上方區(qū)域最早充填,左下方區(qū)域最后被充填滿(mǎn)。另外,三種方案結(jié)果中的云紋線(xiàn)的間距基本相同,表面熔體流動(dòng)前沿速度相等,并且三種方案所消耗充填時(shí)間基本相等,生產(chǎn)效率一致。
圖6顯示了產(chǎn)品充填過(guò)程中熔體前沿溫度的變化情況,可以借此評(píng)估產(chǎn)品在充填過(guò)程中是否存在太大的剪切力和短射發(fā)生。由圖6可知,三種方案產(chǎn)品大部分區(qū)域的前鋒溫度梯度不大,在合理的范圍內(nèi),但是方案一中加強(qiáng)筋末端區(qū)域熔體前沿溫度降較大,可能會(huì)出現(xiàn)滯流或短射現(xiàn)象。
2. 壓力結(jié)果比較
三種方案注射位置處的壓力隨時(shí)間變化曲線(xiàn)如圖7所示。當(dāng)熔體被注入型腔后,壓力持續(xù)增高。假如壓力出現(xiàn)壓力尖峰,而隨后沒(méi)有出現(xiàn)保壓平臺(tái)(通常出現(xiàn)在充?？旖Y(jié)束時(shí)),表明熔體沒(méi)有很好地達(dá)到平衡充模。圖7中,三種方案均在壓力峰值后出現(xiàn)了保壓平臺(tái),因此三種保壓方案均很理想,并且方案一出現(xiàn)壓力峰值。
三種方案速度/壓力切換時(shí)的壓力分布如圖8所示。該結(jié)果顯示了速度/壓力控制轉(zhuǎn)換時(shí)的壓力分布瞬間值,通常此值是整個(gè)注射成型周期中最高的。由圖8c可知方案三的壓力值較大,可能會(huì)導(dǎo)致需要較大的鎖模力。與此同時(shí),可以通過(guò)此結(jié)果觀察到在速度/壓力轉(zhuǎn)換時(shí)制件充填了多少,未充填部分在結(jié)果圖中以灰色表示。
圖9a、9b顯示了方案二充填結(jié)束時(shí)的壓力分布和鎖模力情況,圖9c、9d顯示了三種方案的比較結(jié)果。由分析比較結(jié)果可知,方案二充填結(jié)束時(shí)的壓力差最小,說(shuō)明此方案壓力分布較均勻,澆口位置設(shè)計(jì)更合理;方案三的鎖模力和壓力均最大,與上文分析一致。
3. 成型缺陷結(jié)果比較
利用Moldflow軟件對(duì)注塑成型過(guò)程進(jìn)行CAE模擬分析,可以較準(zhǔn)確地預(yù)測(cè)出可能出現(xiàn)的成型缺陷,如翹曲變形、熔接痕、氣穴和流痕等,并且能提供直觀的分析結(jié)果圖。該零件用于汽車(chē)內(nèi)飾,需與臨近鈑金件和其他的內(nèi)飾零件相配合,因此對(duì)產(chǎn)品尺寸精度有較高的要求。另外,由于汽車(chē)內(nèi)飾件一般都會(huì)直接面對(duì)汽車(chē)使用者,因此對(duì)其產(chǎn)品表面質(zhì)量有較高的要求。下面針對(duì)尺寸精度(翹曲變形)和表面質(zhì)量(熔接痕)進(jìn)行結(jié)果比較。
圖10a顯示了方案二翹曲變形量結(jié)果(放大3倍效果),可以看出:采用方案二的澆注系統(tǒng),制件的整體翹曲變形比較均勻,基本符合制造要求,圖10a紅色區(qū)域翹曲變形量最大,數(shù)值為9.146。圖10b為三種方案翹曲變形結(jié)果比較,橫坐標(biāo)表示翹曲變形的方向,依次為X、Y、Z和合成方向;縱坐標(biāo)表示最大翹曲變形值。由圖10b可知,方案二在4個(gè)方向上的變形量均小于其余兩種方案,具有較好的尺寸精度。
當(dāng)兩股聚合物熔體的流動(dòng)前沿匯集到一起,或者一股流動(dòng)前沿分開(kāi)后又合到一起時(shí),就可能會(huì)產(chǎn)生熔接線(xiàn),造成產(chǎn)品表面缺陷,如果熔體在匯集時(shí)前沿溫度過(guò)低,還會(huì)導(dǎo)致產(chǎn)品的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度降低。圖11所示為三種方案熔接痕的結(jié)果比較,由圖可知,方案一無(wú)明顯熔接痕產(chǎn)生,方案二會(huì)產(chǎn)生較明顯的熔接痕,方案三有不明顯的熔接痕出現(xiàn)。將熔接痕與熔體前沿溫度聯(lián)合比較,發(fā)現(xiàn)方案二在形成熔接痕時(shí)的溫度較高,熔接痕處的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度符合要求。
綜上所述,方案二具有以下優(yōu)點(diǎn):型腔充填過(guò)程較均勻,型腔壓力分布均勻,所需鎖模力小,產(chǎn)品尺寸精度高;缺點(diǎn)在于可能會(huì)出現(xiàn)較明顯的熔接痕,不過(guò)可以通過(guò)后續(xù)工藝參數(shù)調(diào)節(jié)和表面處理等技術(shù)進(jìn)行改善。因此,采用方案二進(jìn)行模具設(shè)計(jì)和產(chǎn)品制造,生產(chǎn)結(jié)果與CAE分析結(jié)果相吻合,圖12為該制件的實(shí)車(chē)裝配效果。
結(jié)語(yǔ)
基于Moldflow軟件平臺(tái),運(yùn)用注塑CAE技術(shù)對(duì)汽車(chē)后側(cè)圍內(nèi)飾板三種不同的澆注系統(tǒng)方案進(jìn)行模擬分析,準(zhǔn)確地預(yù)測(cè)了其填充情況,對(duì)模具設(shè)計(jì)起到有效的指導(dǎo)作用。從填充分析、保壓分析、型腔殘余應(yīng)力、熔接痕及翹曲變化對(duì)汽車(chē)后側(cè)圍內(nèi)飾板的三種澆注系統(tǒng)進(jìn)行了對(duì)比分析,發(fā)現(xiàn)方案二較合理。依此進(jìn)行模具設(shè)計(jì),通過(guò)進(jìn)行實(shí)際生產(chǎn)、制造的驗(yàn)證,得到了符合質(zhì)量要求的產(chǎn)品。
由此可見(jiàn),采用CAE輔助技術(shù)進(jìn)行模具設(shè)計(jì),不僅提高了試模成功率,而且大大提高了產(chǎn)品的開(kāi)發(fā)效率和產(chǎn)品成型質(zhì)量。(end)
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