大功率內(nèi)燃機(jī)機(jī)車車體結(jié)構(gòu)改進(jìn)及減重計(jì)算分析

2013-08-04  by:廣州Ansys應(yīng)用推廣中心  來源:仿真在線

大功率內(nèi)燃機(jī)機(jī)車車體結(jié)構(gòu)改進(jìn)及減重計(jì)算分析

1 概述

為適應(yīng)我國(guó)鐵路貨運(yùn)提速重載要求,擬研制裝用大功率內(nèi)燃機(jī)的重載機(jī)車。該機(jī)車車體采用整體承載式結(jié)構(gòu),與當(dāng)前通用的內(nèi)燃機(jī)車車體(如東風(fēng)8B 機(jī)車車體)相比,該機(jī)車車體中部承受的柴油機(jī)、電機(jī)等部件的重量增加了許多,且底架兩端旁承組中心距拉大。作為機(jī)車的主要承載結(jié)構(gòu),車體鋼結(jié)構(gòu)的優(yōu)化設(shè)計(jì)是該機(jī)車研制工作中的主要任務(wù),車體鋼結(jié)構(gòu)必須在滿足車體強(qiáng)度、剛度要求下實(shí)現(xiàn)輕量化設(shè)計(jì),以滿足機(jī)車的軸重要求。為了指導(dǎo)并實(shí)現(xiàn)車體鋼結(jié)構(gòu)的優(yōu)化設(shè)計(jì),我們采用大型有限元分析軟件ANSYS,在完成前期許多類比、優(yōu)化計(jì)算的基礎(chǔ)上,再次對(duì)該機(jī)車的車體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方案進(jìn)行了計(jì)算、改進(jìn)、優(yōu)化減重分析。

2 車體結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)介

機(jī)車車體由司機(jī)室、頂蓋、側(cè)墻、底架、間壁等部分組成,是機(jī)車的主要承載結(jié)構(gòu)。機(jī)車在運(yùn)用時(shí),車體結(jié)構(gòu)除要承受上部設(shè)備作用的垂向載荷外,還要承受牽引力、橫向力以及可能遇到的數(shù)值很大的縱向拉伸、縱向壓縮等載荷,為保證車體鋼結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度和剛度要求,車體的關(guān)鍵承載部位如底架的柴油機(jī)梁、旁承梁、主發(fā)梁、邊梁、牽引梁、橫梁,側(cè)墻的上弦梁、立柱,司機(jī)室立柱,頂蓋主要承載梁等均采用了由鋼板、鋼板折彎件、槽鋼等焊接而成的閉口組合截面結(jié)構(gòu);車體側(cè)墻采用了由側(cè)墻立柱、上弦梁、交叉斜撐組成的桁框組合結(jié)構(gòu);車體底架牽引梁和底架邊梁之間連有箱形牽引斜撐,以保證數(shù)值很大的牽引載荷、拉伸載荷、壓縮載荷等縱向載荷有效地通過前后從板座、牽引梁、牽引斜撐傳遞到旁承梁和底架邊梁,進(jìn)而傳遞到整個(gè)車體;車體司機(jī)室、頂蓋、側(cè)墻、底架、間壁各部分相互焊連在一起,使車體成為整體承載式車體。在采用整體式油箱情況下,車體底架中部焊接有油箱,使車體與油箱共同承載。

3 計(jì)算模型的建立

車體的結(jié)構(gòu)復(fù)雜龐大,其結(jié)構(gòu)及所受載荷均不具有嚴(yán)格的對(duì)稱性,為了準(zhǔn)確模擬車體的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)并使計(jì)算結(jié)果反映車體的工作性能,建立了車體的整車模型進(jìn)行計(jì)算分析,計(jì)算模型中對(duì)車體的主要承載結(jié)構(gòu)、主要承載部位均作了仔細(xì)的模擬。為使車體原結(jié)構(gòu)、改進(jìn)結(jié)構(gòu)、優(yōu)化結(jié)構(gòu)的計(jì)算結(jié)果具有對(duì)應(yīng)性、可比性,建立模型時(shí)采用的實(shí)體建模方法、網(wǎng)格劃分方式、網(wǎng)格大小疏密控制參數(shù)完全一樣。為了完成車體的優(yōu)化計(jì)算工作,建立計(jì)算模型時(shí)充分應(yīng)用了ANSYS 軟件的程序化、參數(shù)化、模塊化等技術(shù)。

    圖1 車體原結(jié)構(gòu)(整體式油箱方案)計(jì)算用有限元模型

圖1 為建立的原結(jié)構(gòu)車體計(jì)算用有限元模型。為保證計(jì)算精度并提高計(jì)算效率,模型中用ANSYS 軟件的Shell63 殼單元模擬車體的鋼板結(jié)構(gòu);模型中根據(jù)車體上部設(shè)備的安裝情況,將各上部設(shè)備用作用在其安裝部位的Mass21 質(zhì)量單元來模擬;機(jī)車的二系簧則用Combin14彈簧單元模擬,彈簧單元?jiǎng)偠劝礄C(jī)車在整備狀態(tài)下靜撓度為10mm 考慮。計(jì)算用有限元模型中共有殼單元103098 個(gè),質(zhì)量單元8832 個(gè),彈簧單元96 個(gè),單元節(jié)點(diǎn)95181 個(gè)。根據(jù)車體鋼結(jié)構(gòu)的材料,計(jì)算用有限元模型中采用的材料參數(shù)為:彈性模量E=210GPa,泊桑比ν=0.3,密度ρ=7850kg/mm3,計(jì)算用有限元模型的質(zhì)量為20350kg。

4 車體計(jì)算載荷、計(jì)算工況、邊界條件、計(jì)算結(jié)果評(píng)定

根據(jù)機(jī)車不同的運(yùn)用要求,本次分析參照TB/T2541-1995《內(nèi)燃、電力機(jī)車車體靜強(qiáng)度試驗(yàn)方法》、TB/T1335-1996《鐵道車輛強(qiáng)度設(shè)計(jì)及試驗(yàn)鑒定規(guī)范》、GB3314《內(nèi)燃機(jī)車通用技術(shù)條件》等規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn),確定了車體計(jì)算工況、計(jì)算結(jié)果要求。

    4.1 計(jì)算工況

    計(jì)算工況有:垂直靜載工況;垂直動(dòng)載工況;正向運(yùn)行牽引工況;反向運(yùn)行牽引工況;正向起動(dòng)牽引工況;1960KN 縱向壓縮工況;1470KN 縱向拉伸工況;整體起吊工況;一位救援吊工況;二位救援吊工況;司機(jī)室保護(hù)工況 ;模態(tài)頻率計(jì)算;

    4.2 計(jì)算結(jié)果評(píng)定

靜強(qiáng)度許用應(yīng)力

車體鋼結(jié)構(gòu)的材料,主要承載部位為Q345A,其強(qiáng)度指標(biāo)為:屈服強(qiáng)度σs≥345MPa,抗拉強(qiáng)度σb=470~630MPa。

各工況的許用應(yīng)力選取如下:

垂直靜載工況:安全系數(shù)取2.5,許用應(yīng)力[σ]=138MPa;

垂直動(dòng)載、運(yùn)行牽引等工況:安全系數(shù)取1.5,許用應(yīng)力為[σ]=230MPa;

起動(dòng)牽引、縱向拉伸、縱向壓縮、救援吊、司機(jī)室保護(hù)等工況:安全系數(shù)均取1.0,許用應(yīng)力[σ]=345MPa。

5 車體結(jié)構(gòu)減重優(yōu)化分析

對(duì)車體進(jìn)行結(jié)構(gòu)減重優(yōu)化分析的目的是在滿足車體結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度、剛度、模態(tài)頻率等要求下,確定車體的最佳輕量化設(shè)計(jì)方案。此次優(yōu)化分析采用了設(shè)計(jì)優(yōu)化分析技術(shù),對(duì)改進(jìn)結(jié)構(gòu)車體進(jìn)行了減重優(yōu)化分析。優(yōu)化分析的結(jié)果盡可能地保證車體結(jié)構(gòu)的減重要求,又體現(xiàn)車體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的模塊化特點(diǎn)。

    5.1 設(shè)計(jì)優(yōu)化方法介紹

對(duì)機(jī)車車體結(jié)構(gòu)進(jìn)行設(shè)計(jì)優(yōu)化,目標(biāo)是確定在滿足車體結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度、剛度、模態(tài)頻率要求這一條件下,車體重量為最小值時(shí)的車體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)參數(shù),為車體結(jié)構(gòu)減重設(shè)計(jì)提供參考和指導(dǎo)。

為保證車體優(yōu)化計(jì)算的有效性、可行性,根據(jù)前期車體改進(jìn)結(jié)構(gòu)方案的分析結(jié)果及設(shè)計(jì)需要,本次優(yōu)化分析選取垂直靜載和1960KN 縱向壓縮兩種典型工況進(jìn)行,確定優(yōu)化方案,再對(duì)優(yōu)化方案的車體進(jìn)行強(qiáng)度、剛度、模態(tài)頻率校核。

對(duì)車體結(jié)構(gòu)進(jìn)行設(shè)計(jì)優(yōu)化時(shí)采用的參數(shù)和約束條件為:

目標(biāo)函數(shù)(OBJ):選擇車體結(jié)構(gòu)的重量為目標(biāo)函數(shù),設(shè)計(jì)優(yōu)化的目標(biāo)是使車體重量取最小值,即使車體重量最輕。

狀態(tài)變量(SVs):選擇車體結(jié)構(gòu)在計(jì)算工況下的最大應(yīng)力值作為狀態(tài)變量。對(duì)車體在垂直靜載工況下進(jìn)行設(shè)計(jì)優(yōu)化,狀態(tài)變量為車體結(jié)構(gòu)BOTTOM 面的最大應(yīng)力值SVs1,以及底架邊梁中部相對(duì)于機(jī)車每端二系旁承組中心的最大撓度SVs2;對(duì)車體在1960KN 縱向壓縮工況進(jìn)行設(shè)計(jì)優(yōu)化,狀態(tài)變量為車體結(jié)構(gòu)BOTTOM 面的最大應(yīng)力值SVs1。

約束條件:就是設(shè)計(jì)優(yōu)化中的最大應(yīng)力、最大撓度不超過計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)相應(yīng)的許用值。對(duì)車體在垂直靜載工況下進(jìn)行設(shè)計(jì)優(yōu)化,要求SVs1〈138MPa、SVs2〈6.68mm;對(duì)1960KN 縱向壓縮工況的設(shè)計(jì)優(yōu)化,要求SVs1〈345MPa。

設(shè)計(jì)變量(DVs):設(shè)計(jì)變量的選用力求滿足車體結(jié)構(gòu)的模塊化、輕量化設(shè)計(jì)要求,如對(duì)柴油機(jī)安裝梁、柴油機(jī)梁、旁承梁、牽引梁部件,將其上蓋板、側(cè)板、下蓋板厚度分別用一個(gè)變量表示;對(duì)不同的底架橫梁、不同部分的側(cè)墻彎板、不同部分的側(cè)墻斜撐,均分別用不同變量表示其厚度;對(duì)側(cè)墻立柱、底架小梁、頂蓋大梁、底架地板、底架邊梁、底架端部、牽引斜撐梁、主發(fā)梁等部件,則分別將部件板厚統(tǒng)一用一個(gè)變量表示。設(shè)計(jì)優(yōu)化中選用的設(shè)計(jì)變量及其值所代表的部位對(duì)應(yīng)情況如表1 示。

相關(guān)標(biāo)簽搜索：大功率內(nèi)燃機(jī)機(jī)車車體結(jié)構(gòu)改進(jìn)及減重計(jì)算分析 大功率內(nèi)燃機(jī)機(jī)車車體結(jié)構(gòu)改進(jìn)及減重計(jì)算分析 Ansys有限元培訓(xùn) Ansys workbench培訓(xùn) ansys視頻教程 ansys workbench教程 ansys APDL經(jīng)典教程 ansys資料下載 ansys技術(shù)咨詢 ansys基礎(chǔ)知識(shí) ansys代做 Fluent、CFX流體分析 HFSS電磁分析